경기도 국감이 시작되면서 GTX사업에 대한 질의가 쏟아져 나왔지만 정작 GTX로 인한 경기도 각 시·군의 경제적 손실에 대한 이득과 손실에 대한 논의는 정작 빠졌다.

GTX는 서울을 중심으로 경기도의 남쪽 대도시와 북쪽 대도시를 연결하는 고속지하 철도다. 경기도에는 10개, 서울에는 11개의 역이 건설될 예정이다.

경기도는 GTX를 통해 획기적인 교통대책을 수립했다고 하지만 이것은 그들만의 주장이다. 서울시의 입장은 경기도와는 확연히 다르다. GTX가 또 다른 교통 문제일 수도 있기 때문에 일단 협조 의사가 없다.

GTX는 서울시를 관통하는 지하 도시철도 이기 때문에 서울시의 절대적인 협조가 있어야만 가능하다. 그럼에도 경기도는 선 홍보, 후 계획 이라는 이상한 방향으로 GTX 사업을 밀어 붙이고 있다.

▲ 김문수 경기도지사는 국감에서 GTX는 획기적인 교통대책이라고 주장했다. @경기리포트ⓒ 뉴스윈(데일리경인)

그럼 GTX가 옆으로 지나가는 수원의 입장에서 GTX를 어떻게 이해할 것인가도 문제다. 수원은 경기남부 최대의 도시다. 인구, 문화시설, 체육시설 등이 집중되어 있어 인근 지자체의 문화향수를 채워주는 경기 남부의 실질수도 이다. 그런데 GTX가 개통되면 화성 또는 오산에서 문화향수를 누리고자 하는 대부분의 사람들이 GTX를 이용해 서울로 빠져 나갈 것으로 예측된다.

수원 보다 훨씬 다양한 문화적 콘텐츠를 가지고 있는 서울을 수원보다 빠르게 갈수 있다면 누가 보더라도 서울을 택하게 되어 있다. 이로 인한 경기도와 수원의 경제적 손실은 아직 수치화 되어 있지만 않지만 많은 극장, 연극관, 패스트푸드점들은 젊은이들을 서울로 빼앗기게 될 것이다.

또한, 문화의 종속은 갈수록 심화 될 것이다. 지자체의 문화 컨테츠들의 현실을 감안해 볼 때 지자체의 지원이 있어도 힘든 판에 GTX라는 대규모의 문화콘테츠 이동통로를 통해 서울로 빠져 나가게 된다.

흔히 제3거주공간으로 통하는 차안이나 기차역안 등은 이미 중앙의 문화 콘텐츠들로 포화 상태를 이루고 있다. 경기도를 지나가는 지하철 역안 어디에도 경기도가 이미 없다는 현실과 경기도를 오가는 수많은 버스에도 경기도를 상징하는 홍보물 보다는 “중앙에 무엇이 있다”는 홍보물이 넘치고 있다. 경쟁시대에 이익을 남기기 위한 위탁경영이 불법이 아닌 이상 막을 수가 없는 현실이다.

GTX 운영도 시작하기도 전에 수요와 운영에 대한 우려가 먼저 제기되고 있는 판국이다. 불을 보듯 경영이익을 내세워 위탁하려 할 것이다. 결국 포화상태에 이른 자본들은 GTX가 가지고 있는 제3거주공간을 또 다시 중앙의 무엇으로 채우게 되는 일이 거의 기정사실과 다름 없다.

GTX가 정차하는 고양시의 젊은이들이 고양시를 위해 그곳에서 햄버거를 사먹고 영화를 보고, 사랑하고 결혼할까?

▲ 김진애 의원은 국감에서 GTX는 김문수 지사의 대권용사업이라고 꼬집었다. ⓒ 경기리포트

먼저 “아니다”라고 말할 수 있다. 지금도 많은 젊은이들이 서울로 문화향수를 채우기 위해 쏟아져 나오고 있다. 고양시가 가지고 있는 문화적 포용력은 서울의 100분의 일에 불과하다. 다양성을 채워주지 못하는 지역의 한계를 젊은이들에게 강요할 수 없는 사실에 근거해야 한다.

GTX는 젊은 소비층을 빠르고 쉽게 중앙으로 이동시킨다. 이로 인해 고양시 자영업자의 위기는 금방 현실로 다가올 것이다. 이점은 신도시 화성 동탄도 마찬 가지다. 1,000만평에 이르는 세계 최대의 신도시 동탄에 기반을 튼 자영업자들도 GTX를 통해 빠져나간 소비인구에 대해 대비를 해야만 한다.

GTX를 통해 빠져나간 문화 인구는 곧 소비인구이며 이들의 지갑이 중앙에서 쉽게 열리고 지방에서 열리지 않을 때 돌아오는 부메랑 효과에 대해 경기도가 어떻게 고민하고 있을까?

경기도는 서울의 많은 사람들이 보다 쉽게 경기도를 방문해 해당 지자체와 인근 지자체를 홍보하는 데 효과적 이라고 한다. 물론 가능하고 타당한 말이다. 그러나 상시 이동하는 주 소비층과 주말 소비층의 이동은 차이가 있으며, 주말 소비층의 대다수는 GTX보다는 자가용 이동이 더 많기 때문에 그 효과가 미비하다는 점을 간과하고 있다.

‘나이 40대 아이 2명’을 데리고 주말에 이동하는 사람들의 대부분 열차를 타고 관광을 하려는 경우는 극히 드물다.이런 지극히 현실적인 문제를 덮어두고 하는 경기도의 발언은 그저 말로만 가능한 발언일 뿐이다.

또한, 경기도는 GTX가 건설되면 고질적인 중앙으로의 병목현상을 해결할 수 있다는 주장을 펼치고 있다. 그러나 서울로의 병목현상의 기본 원인은 일자리에 있다.

서울에 비해 인구가 많은 경기도보다 서울에 양질의 일자리가 집중되어 있기 때문이다. 결국 14조원을 투자해 만들겠다는 GTX는 경기도를 베드타운화 시키는 효과를 더욱 극대화하고 있음을 솔직하게 시인하지 않고 있다.

14조원으로 더 많은 부가가치를 창출할 수 있는 일자리를 경기도에 만들어 병목현상의 근본을 줄이기보다는 보다 쉽게 당장 눈앞에 보이는 현상만 해결하려 하고 있다.

마치 외양간 좁은 탓은 하지 않고 문간만 고치는 셈이다. 경기도는 더 양질의 일자리를 만들어 서울로 출근하는 사람들의 걸음을 경기도로 묶어두려는 노력이 더 필요하다는 점을 외면하고 있다.

특히 경기도보다 서울에 더 많은 역이 설게되어 있다면 전체 예산의 반을 서울에서 투자해야 한다는 기본 개념도 없이 일을 추진하고 있다. 그러다보니 불필요한 오해까지 발생하고 있다.

서울 시민을 위한 경기도의 14조원 투자는 곧 대권용 SOC사업이라는 주장이 설득력이 있게 들리는 것은 이러한 대목이다. 서울에서 GTX를 위해 무엇을 어떻게 얼마나 투자할 것인가에 대한 청사진이 아직 발표되지 않고 있으며 할 생각도 없어 보인다. “우리(서울)는 별 관심이 없는데 하려면 경기도민 돈으로 하라”는 배짱이 GTX 사업의 실체다.

GTX가 가져올 수 있는 경기도의 문화·경제 효과에 대한 정확한 분석과 효과에 대한 도 차원의 연구와 해명이 있지 않는 한 GTX 사업은 서울을 위한 찬가에 불과하다는 지적은 앞으로도 계속될 것으로 전망된다. (경기리포트 전경만 기자)

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