국내 첫 운하사업, 총 사업비 2조2500억원,....
녹색뉴딜사업으로 포장된 경인운하 사업이 속도를 내고 있다. 경제성 문제와 관련한 논란도 여전하고 환경문제에 대한 우려도 해소되지 않았지만 정부는 경제활성화를 명분으로 조기착공을 서두르고 있다. 더 이상 이러저런 논란과 지적에 신경쓰지 않겠다는 태도다.
1. 조작으로 일관된 경인운하 사업
경인운하 사업은 원래 굴포천 유역의 홍수 방지를 위한 40m 방수로 사업으로 시작되었다가 건교부가 아무런 법적 근거없이 80m 방수로로 변경하면서 운하사업으로서 논란이 되기 시작하였다. 2002년 한국개발연구원(이하 KDI)은 경인운하 사업의 경제성(비용편익분석(B/C분석) 비용 대비 편익의 비율이 1이 넘으면 경제성이 있는 사업으로 간주됨)을 0.8166으로 추정하였지만 당시 경인운하를 추진하고자 했던 건교부는 이러한 결과를 수용하지 않았다.
KDI는 결국 연구 결과를 수정하여 1.13으로 만들어 보고하였으나 2003년 감사원 감사에서 경제성을 높이기 위해 건교부가 압력을 행사하여 연구 결과를 왜곡·조작했음이 밝혀졌고 담당자 징계와 사업재검토를 요구하기에 이르렀다.
감사결과에도 불구하고 운하사업에 대한 미련을 버리지 못했던 건교부는 다시 네덜란드 DHV사에 경제성 분석을 요구하였는데 DHV사는 건교부의 기대에 부응하여 2006년에 경제성 1.76이라는 결과를 제시하였다. 그러나 이 DHV사의 연구결과 또한 편익이 부풀려졌다는 것이 드러나면서 당시 환경부와 건교부, 전문가, 지역주민들이 참여했던 ’굴포천유역지속가능발전협의회‘에서 조차 공식보고서로 채택하지 않았다.
그리고 작년 말 정부는 경인운하 사업 추진을 발표하면서 경제성 1.07이라는 KDI는 연구결과를 들고 나왔지만 이 역시 기존의 왜곡된 분석과 다를게 없다. 왜냐하면 이 결과 역시 기본적으로 왜곡된 DHV사의 경제성 분석에 근거해 이루어졌기 때문이다.
2. 경인운하는 대운하의 시범사업
경인운하 사업은 지난 대선시기 이명박 후보의 한반도 대운하 계획의 일부분으로 포함되어 발표되었다. 지금은 반대여론에 밀려 국민이 원하면 대운하를 안 할수도 있다고 말했지만 실상 포기한 것은 아니다. 단지 이전에는 분명하게 대운하를 표방하고 추진했다면 지금은 지역의 개발욕심을 부추기며 지자체의 개발사업으로 추진되고 있을 뿐이다. 4대강 살리기 사업과 이와 연계된 지역개발사업들이 그런 사업들이다. 4대강 살리기 사업이 운하사업을 염두에 둔 것 아니냐는 국민들의 의혹에 아니라고 하면서도 운하를 포기했다고는 못하는걸 보면 여전히 운하사업에 욕심이 있음을 알 수 있다.
이런 상황에서 경인운하 사업은 국내 첫 운하사업이면서 한반도 대운하의 시범사업이다. 지난 2월 11일 서울, 경기, 인천 지역 광역단체장들은 경인운하 조기착공을 환영하며 경인운하 연계사업을 발표하였다. 발표된 사업중에는 용산과 여의도에 여객터미널을 만들고, 한강하류에는 이산포 터미널을 신설하고 상류로는 하남까지 물류운송체계를 확장하는 내용이 담겨있다. 경인운하 연계사업이 확장되고 4대강 살리기 사업으로 여주 충주지역등 한강상류지역의 바닥을 준설해서 나중에 연결만 하면 한강운하가 되는 것이다. 조금은 황당할 수도 있지만 그렇게 황당하게 진행되고 있는 것이 방수로공사에서 운하사업으로 변질된 경인운하 사업이다.
3. 경제적 타당성 없는 경인운하 사업
편익항목은 과대계상하고 비용항목은 축소하거나 누락시키는 방법은 경제성을 부풀리는 전형적인 수법이다. 경인운하에서 토지조성편익은 편익항목 과대계상의 대표적인 사례다. KDI는 토지조성 편익 즉 터미널 부지를 분양하여 얻은 분양수익을 7,956억원으로 계상하고 있는데 이 편익은 전체 편익중 가장 많은 38.6%를 차지한다. 이에 비해 운하건설의 목적인 교통혼잡 완화편익과 화물수송비 관련 편익은 6,827억원으로 전체 편익의 33.2%에 불과하다.
경인운하 사업의 경제성이 터미널 배후단지 부지를 분양하여 얻는 땅장사 이익에 의존하고 있는 것이다. 반면 경인운하로 잠식되는 수도권 쓰레기 매립지 비용을 제외시킨 것은 경제성을 높이기 위해 비용을 누락시킨 대표적인 사례다. 경인운하 사업은 인천터미널부지로 약 86만평의 수도권 쓰레기 매립지가 사용되는데 이중 터미널 부지로 잠식되는 매립지 면적은 60만평 이라고 한다.
수도권 매립지가 잠식되고 쓰레기 매립처리 용량이 감소되는 만큼 이에 대한 비용을 반영해야 하는데 수도권에서 기존 매립지를 대체할 수 있는 새로운 매립지를 찾는 것은 쉽지 않다. 현실적으로 가능한 대안은 소각장을 지어서 소각 처리하는 방법이다. 잠식되는 매립지 60만평에 매립 처리할 수 있는 쓰레기를 소각 처리하는 것으로 가정하여 비용으로 환산하면 하루 평균 300톤을 처리할 수 있는 소각장 약 27개가 필요하고, 그 건설비용만도 약 2조 250억원이 필요하다. 이는 KDI가 말하는 경인운하의 총 편익 2조585억에 맞먹는 액수다. 그러나 KDI는 경인운하 사업의 경제적 타당성 분석에서는 전혀 이 비용을 반영하지 않았다.
4. 편법·졸속으로 추진되는 경인운하 사업
하천에서의 터미널, 항만시설을 건설하는 하천공사는 하천법에서 정한 하천정비기본계획 수립절차에 따라 하천정비계획을 수립하고 추진되어야 한다. 경인운하는 굴포천 치수종합대책사업으로 시작된 사업으로 사업의 명칭이 어떠하든 내용은 하천공사이다. 그래서 경인운하 사업이 적법하게 제대로 진행되기 위해서는 하천정비기본계획 수립절차에 따라 하천정비계획이 수립되어야 하며 수립된 하천정비기본계획은 환경정책기본법에 따라 그 사업의 타당성을 검토하기 위한 사전환경성검토를 거쳐야 한다. 그
러나 현재 추진중인 경인운하 사업은 법에서 요구하는 종합적인 계획과 검토를 무시하고 운수로에 대해서는 환경영향평가를, 그리고 인천터미널과 김포터미널에 사업에 대해서는 사전환경성검토보고서를 제출하여 단순한 개별공사로 추진하려 하고 있다. 또한 기본적인 행정절차로서 요구되는 주민설명회는 졸속으로 진행되었다.
환경영향평가법 제17조는 환경영향평가서 초안에 대하여 주민 설명회를 개최하여야 한다고 되어 있다. 그러나 경인운하 환경성평가에 대한 주민설명회는 운하건설에 반대하는 주민들의 출입을 봉쇄하고 일부 찬성주민과 경찰들을 앉혀놓고 진행되었고 또 다른 주민설명회는 주민들이 이해하기 어려운 내용을 5분 동안 일방적으로 설명하는 것으로 끝나버렸다.
5. 예측할 수 없는 홍수피해를 가져올 수 있는 경인운하 사업
경인운하 사업은 초기 굴포천 유역의 홍수방지를 목적으로한 방수로 공사에서 시작된 만큼 운하로서 활용되더라도 제대로 홍수방지 기능을 할 수 있어야 한다. 정부는 운하를 건설할 경우 배수능력이 향상되어 홍수에 대해 안전하다고 말하지만 정작 환경영향평가서에서는 이에 대한 언급이 전혀 없을 뿐만 아니라 그것을 설명하는 어떤 자료도 제시하지 않고 있다. 운하는 수심을 항상 일정하게 유지하는 운하의 특성상 치수에 취약하며. 돌발 홍수가 발생하면 홍수로 인한 운하의 범람 가능성이 존재한다. 경인운하의 경우 주운수로의 홍수범람 방지를 위해서는 집중호우가 발생하기 전에 운하의 물을 미리 빼야하는데 최근의 기상이변처럼 짧은 시간에 집중적인 폭우나 게릴라성 호우가 빈번하게 발생하는 경우는 효율적인 사전방류 대책을 수립하기가 불가능하다. 결국은 7, 8월의 장마시기와 폭우시에는 운하 기능을 중단하던가 아니면 운하기능을 유지하기 위하여 사전방류를 못하는 경우에는 예측할 수 없는 피해가 발생할 수도 있다.
6. 환경오염을 유발하는 경인운하
경인운하의 주운수로는 수질개선등을 위해 해수와 담수가 섞이게 되는데 해수와 담수의 유입은 한강 본류의 수위와 인천 앞바다의 조위에 의해 영향을 받는다. 즉 수질개선을 위해서는 외수위와 내수위의 조건에 따라 김포 갑문과 서해 배수문을 어느 정도 개방하고 주운수로에 어느 정도의 해수와 담수량을 유입시켜, 수질을 어떻게 유지시키겠다는 구체적인 방안이 필요한데 환경영향평가서에는 막연하게 주운수로에 33.2%(393,954.8㎥/day)의 해수와 67.8%(847,143㎥/day)의 담수를 유입시켜 수질을 개선하겠다고 할뿐 이에 대한 구체적인 방안이 없다. 운하이용에 따라 선박에서 발생하는 기름, 일반폐기물, 선박오수 및 선박사고에 의해 수질오염이 발생할 수 있으나 이에 대한 대책도 없다. 해사부두의 경우 초기 계획에서는 서울 난지도 쪽으로 계획되었다가 서울시의 반발로 김포터미널 부지로 변경되었다. 일반적으로 해사부두는 바닷모래를 야적하는 곳이기 때문에 인구밀집지역이나 주택가 주변에 건설되어서는 안 된다. 하지만 이번 계획에 따르면 김포터미널 인근 주택가는 해사부두에 의해 심각한 부유먼지와 미세먼지에 뒤덮일 수밖에 없다. 또 장항습지의 갯벌이 침수될 우려도 있다. 경인운하 건설로 신곡수중보를 김포시 하성면 석탄리 인근 하류부로 이전하는 것을 제안하고 있는데 새로 제안된 수중보가 정부가 얘기하는 대로 만조시 완전개방, 간조시 부분개방(상시 수위 2.4m)이 되면 현재 장항습지의 간조수위가 평균 1m~1.5m를 유지하고 있고 조차가 1.5m내외인 상황에서 간조시 수위상승으로 장항습지의 많은 갯벌구간이 침수될 수 있다.
7. 과장과 왜곡된 경인운하 사업의 환경·경제적 효과
국토해양부는 올해초 발표한 경인운하 사업계획에서 방수로만 건설할 경우에는 1년 중 홍수가 발생할 때 15일만 이용되고 평상시에는 건천화·수질오염 등이 예상되지만, 운하를 건설하면 나머지 350일 동안 활용이 가능하고 수질향상 등 친환경적인 관리가 가능하다고 홍보하고 있다. 그러나 KDI 보고서는 운하지역의 기후환경 조건을 감안하면 해상작업가능일수는 261일, 육상작업가능일수 조차 321일 정도라고 밝히고 있다. 환경적인 문제 또한 정부의 주장과 다르다. 운하로 이용할 경우에는 운수로에 항상 일정정도의 수심을 유지해야 하기 때문에 운수로의 수질 문제나 선박운항에서 발생하는 오염물질 그리고 선박사고에 의해 수질오염 등이 더 심각할 수 있기 때문이다. 정부는 경인운하의 경제적 효과에 대해서도 과장하고 있다. 경인운하 사업으로 2조 2500억 원의 사업비를 들이면 3조900억원의 생산유발효과와 2만5천명의 고용창출효과가 나타날 것이라고 밝히고 있지만 KDI 연구결과는 18,852억 원의 생산유발효과와, 11,223명의 고용유발효과가 있을 것이라고 밝히고 있다. KDI 연구결과도 의심스럽기는 하지만 어쨌든 KDI 결과와 비교하더라도 생산유발효과 1.6배, 고용유발효과 2.3배의 차이가 난다.
우리는 정부가 힘으로 밀어붙인 사업들에 대한 많은 실패의 경험을 갖고 있지만 정작 그 사업에 대해 책임을 지는 모습을 본적은 없다. 얼마전 이명박 대통령은 공식적인 정부 정책을 추진하면서 발생한 문제에 대해서는 책임을 묻지 않겠다고 했다. 그러나 조작과 왜곡으로 시작되어 많은 논란이 있음에도 불구하고 최소한의 검증조차 무시하체 녹색성장이라는 이름으로 밀어붙인 경인운하 사업에 대해서 만큼은 반드시 국민의 이름으로 이 정부의 책임을 물어야 한다. / 김홍철(공간정의국장)
