에너지 절감, 승용차 요일제만이 답인가?
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에너지 절감, 승용차 요일제만이 답인가?
  • 김원태 기자
  • 승인 2008.08.05 17:06
  • 댓글 0
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정부는 7월 6일 ‘초고유가 대응 에너지 절약 대책’을 마련하여 급속한 국제유가 상승에 따른 에너지 위기에 대비하기 위하여 7월 15일부터 공공부문에 대한 승용차 홀짝제를 발표, 시행하고 있다. 에너지 대책에 따르면 정부는 국제유가가 안정될 때까지 기존에 자율적으로 실시하던 공공부문의 승용차 요일제를 홀짝제로 전환하여 실시하도록 하며 민간부문에서는 승용차 요일제에 계속 참여하도록 하고 있다.

정부의 에너지 절감을 위한 승용차 홀짝제는 과거 1988년 서울 올림픽 당시 서울시내의 교통 혼잡을 한시적으로 완화하고 대기오염을 절감하기 위해 일시적으로 추진한 바 있다. 국내에서는 승용차 운행 제한이라는 관리방법으로 국가 재난․재해 발생시에 승용차의 운행을 제한하도록 하는 제도로 ‘자동차 관리법’, ‘도시교통정비촉진법’에 관련 내용이 있으나, 승용차 요일제와 같은 내용이 제도적으로 규정되어 있는 것은 없다.


현행의 승용차 요일제 성공할 수 있을까?

이번에 추진하고 있는 공공부문의 승용차 홀짝제, 민간부문의 승용차 요일제는 아래와 같은 이유로 당초 시작한 의지만큼 지속적으로 추진하여 기대만큼 성공을 거두기 어려울 것으로 전망된다.

① 승용차 요일제 참여자의 참여 공감대를 얻을 수 있는 명분의 불투명
‘초고유가 대응 에너지 절약 대책’으로 내놓은 공공부문에 대한 승용차 홀짝제는 그야말로 초단기의 정책이다. 보다 체계적이고 종합적인 에너지 절감대책이 필요할 것이다. 정부는 국제유가가 안정될 때까지 승용차 홀짝제를 실시한다고는 하였으나, 그 시점을 어떻게 잡을 것인지 의문이다. 이러한 기간, 기대효과, 시행 후 절감되는 에너지의 투자 방향에 대한 정책 등이 불투명한 상태에서 참여자의 참여 동기를 극대화하여 정책의 효과를 과연 얼마나 거둘 수 있는지 의문이다.  
 
② 자율 참여제를 유도할 수 있는 선택 대안의 부족
승용차 요일제는 대중교통 인프라가 잘 정비되어 있고 승용차를 이용하지 않아도 이동하는데 크게 제약이 없어야 한다. 경기도와 같이 대중교통노선과 시설이 서울시만큼 충분하지 않고 장거리 통행이 많이 발생하는 지역에서는 승용차 이용 외의 수단 선택 대안이 부족하여 오히려 승용차 홀짝제, 승용차 요일제가 에너지 절감을 위한 정책이라기보다는 이를 지키기 위한 인적, 시간적 에너지 낭비와 우회이동으로 인한 스트레스가 가중될 수 있다.

③ 이동성 제약에 따르는 보상제 필요
승용차는 개인의 경제조건에 기반을 두어 자율적으로 구매하고 선택하는 이동수단이다. 따라서 승용차 자율 홀짝제를 도입하기 위해서는 이동에 불편을 주는 만큼 이에 대한 보상을 받을 수 있는 조건이 따라야 할 것이다. 가까운 서울시의 경우, 승용차 요일제를 보다 체계적으로 확대하기 위하여 자동차세 5% 감면, 남산 1, 3호선 터널의 혼잡 통행료 50% 할인혜택, 공영주차장 요금 10~20% 할인, 거주자 주차 신청시 우선 주차권 부여, 교통유발부담금 최대 40%까지 감면 혜택을 제시하고 있다.


그렇다면, 에너지 절감을 위한 교통수요관리 정책은?

에너지 절감을 위한 교통수요관리 정책은 보다 체계적이고 종합적인 접근방법이 필요할 것이다.

첫째, 제도적 장치를 마련하여 전 국민이 교통에너지를 절감하고 대기환경을 개선하기 위한 가이드라인이 필요하다. 현재 정부에서는 이와 관련하여 ‘지속가능 교통물류발전법’을 입법화하기 위한 시도를 하고 있으며, 이에 대해 경기도 차원의 대응이 필요할 것이다.

둘째, 자동차 관련 세제의 개선과 교통시설 투자방향의 개선이다. 자동차의 취득 보유 관련 과세를 줄이고, 이용단계의 과세를 강화하여 자동차 이용이 초래하는 외부효과를 적절히 반영토록 해야 할 것이다. 또한, 교통시설특별회계의 도로계정에 편중된 투자배분 비율을 대중교통과 교통안전으로 투자방향을 전환하도록 해야 할 것이다.

셋째, 저공해 및 대체연료 자동차 개발 및 보급을 확대하기 위한 정책개발이 필요할 것이다. ‘수도권 대기환경 개선에 관한 특별법’에 따라 시행되는 저공해 및 대체연료 자동차의 의무구입 비율 20%를 연차별로 향상시켜 2015년에는 50% 수준으로 끌어올리도록 하며, 저공해 및 대체연료 자동차의 통행을 우선시 할 수 있는 교통 운영관리 정책이 필요할 것이다.

넷째, 보행환경개선과 자전거 교통의 확대 및 보급이다. 경기도를 포함하여 자전거 교통 네트워크를 확충하고 보행환경을 개선하여 무연료 에너지 교통수단인 보행과 자전거 이동을 최대화 할 수 있는 장기적 교통정책 추진을 시행해야 할 것이다. / 경기개발연구원


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